第4章 运输机(第9/29页)
运”
经过一年多的探索与磨合，加上战争前线的压力和美国国会的支持，更多的飞机和人力投入到“驼峰航线”中。中国和美国政府动员了几十万劳工分别在云南、印度修建机场，数百架运输机在喜马拉雅上空的天桥上往来穿梭。空运量在1943年8月达到4500吨，12月达到1.3万吨，1944年12月的7612次飞行空运了3.2万吨，1945年7月共运送了7万余吨。截至1945年9月，美国陆军航空队空运部队和中国民航公司先后投入150万小时的飞行时间，运来72.5万吨物资和3万余名人员，这远远超过滇缅公路的每月4000吨的运输水平，极大地支持了我国的抗日战争。
然而，“驼峰空运”的成就背后充满了悲壮和艰辛。“驼峰”航线分南、北多条航线，长度为800～1200千米，需飞越海拔3000～6000米、冰雪覆盖的崇山峻岭，是世界航空史和军事空运史上最为艰险的空运线。那里的气候条件非常恶劣，经常遇到西南季风、暴雨、强气流、低气压等不利因素以及冰雹、霜冻等极端情况，飞机在飞行中随时有坠毁和撞山的危险。遇到适于飞行的晴朗天气时，日本战斗机必然会准时出现，在没有任何遮挡的天空里寻找体大笨重而自卫能力薄弱的运输机。此外，航线所经过的地区地形十分复杂，到处是陡峭的山石和湍急的河流，飞机根本无法找到紧急迫降地，飞行人员即使跳伞，在荒无人烟、毒蛇野兽出没的深山野林也难以生还。美方不得不在1943年中成立专门的搜救队伍。即便如此，一批批飞机与人员任仍是一去无返。1943年8月2日，有21人在缅甸北部从一架c-46上跳伞逃生，16天后，搜救队只找到了其中一人。因此，美国空军司令部称“驼峰空运”为“一次与大自然的近身格斗”。
在描述“驼峰空运”时，负责的美军指挥官威廉滕纳准将在回忆录中写道：“飞轰炸机深入德国轰炸也比从一个友好国家飞一架运输机越过崇山峻岭到另一个友好国家安全一些。”而1946年的美国《时代》杂志讲到：“……至战争结束，在长520英里，宽50英里的航线上，飞机的残骸七零八落地散布在陡峭的山崖上，而被人们称之为‘铝谷’。在晴朗的天气，飞行员可以把这些闪闪发光的铝片堆作为航行的地标。”直至今天，当飞机在这些地域上空飞过，还能看见当年飞机的残骸。据不完全统计，参加空运的飞机中有500余架失事坠毁，中美飞行员牺牲1000人以上。仅在1943年，美军有125名执行“驼峰空运”的飞行员在跳伞后被成功营救，而坠机人数则在3倍以上。
值得一提的是，在以美军为主的“驼峰空运”中，中国航空公司也担负了11％的货运量，虽然这一比例不高，而中国航空公司的效率始终高于美军空运数倍。例如，1942年7月，美军20架飞机只运了73吨物资去中国，而中航公司的10架飞机却运送了1293吨物资。如此悬殊的差距使美国最高决策机构一度想把整个空运任务交由中国航空公司负责。关于这个奇迹，当年的亲历者讲到，中国航空公司除了使用高效的管理方式，每班飞机都是超负荷运输，一天工作超过10个小时，很多飞行员是来自沦陷区的中国人或充满爱国情怀的华侨，大家都干劲十足，希望早日把祖国从日寇的铁蹄下解救出来。
“驼峰空运”直到1945年12月才正式结束，这是二战中时间最长、规模最大，也是条件最艰苦的战略空运行动。1995年，为了纪念二战胜利50周年，麦道公司用新研制的c-17“环球霸王”3运输机飞行了中国—缅甸—印度的“驼峰”航线，19名曾参与当年“驼峰”飞行的老战士参加了这次具有历史意义的飞行。
二战后，c-46主要用于地理气候环境恶劣的运输航线（如丛林或山地），并在朝鲜战争和越南战争中执行空运、空降、秘密谍报行动等军事任务，直到1968年才从美国空军退役。
4.5 c-54“空中霸王”：挽救西柏林的“挑夫”
在二战战场上，运
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经过一年多的探索与磨合，加上战争前线的压力和美国国会的支持，更多的飞机和人力投入到“驼峰航线”中。中国和美国政府动员了几十万劳工分别在云南、印度修建机场，数百架运输机在喜马拉雅上空的天桥上往来穿梭。空运量在1943年8月达到4500吨，12月达到1.3万吨，1944年12月的7612次飞行空运了3.2万吨，1945年7月共运送了7万余吨。截至1945年9月，美国陆军航空队空运部队和中国民航公司先后投入150万小时的飞行时间，运来72.5万吨物资和3万余名人员，这远远超过滇缅公路的每月4000吨的运输水平，极大地支持了我国的抗日战争。
然而，“驼峰空运”的成就背后充满了悲壮和艰辛。“驼峰”航线分南、北多条航线，长度为800～1200千米，需飞越海拔3000～6000米、冰雪覆盖的崇山峻岭，是世界航空史和军事空运史上最为艰险的空运线。那里的气候条件非常恶劣，经常遇到西南季风、暴雨、强气流、低气压等不利因素以及冰雹、霜冻等极端情况，飞机在飞行中随时有坠毁和撞山的危险。遇到适于飞行的晴朗天气时，日本战斗机必然会准时出现，在没有任何遮挡的天空里寻找体大笨重而自卫能力薄弱的运输机。此外，航线所经过的地区地形十分复杂，到处是陡峭的山石和湍急的河流，飞机根本无法找到紧急迫降地，飞行人员即使跳伞，在荒无人烟、毒蛇野兽出没的深山野林也难以生还。美方不得不在1943年中成立专门的搜救队伍。即便如此，一批批飞机与人员任仍是一去无返。1943年8月2日，有21人在缅甸北部从一架c-46上跳伞逃生，16天后，搜救队只找到了其中一人。因此，美国空军司令部称“驼峰空运”为“一次与大自然的近身格斗”。
在描述“驼峰空运”时，负责的美军指挥官威廉滕纳准将在回忆录中写道：“飞轰炸机深入德国轰炸也比从一个友好国家飞一架运输机越过崇山峻岭到另一个友好国家安全一些。”而1946年的美国《时代》杂志讲到：“……至战争结束，在长520英里，宽50英里的航线上，飞机的残骸七零八落地散布在陡峭的山崖上，而被人们称之为‘铝谷’。在晴朗的天气，飞行员可以把这些闪闪发光的铝片堆作为航行的地标。”直至今天，当飞机在这些地域上空飞过，还能看见当年飞机的残骸。据不完全统计，参加空运的飞机中有500余架失事坠毁，中美飞行员牺牲1000人以上。仅在1943年，美军有125名执行“驼峰空运”的飞行员在跳伞后被成功营救，而坠机人数则在3倍以上。
值得一提的是，在以美军为主的“驼峰空运”中，中国航空公司也担负了11％的货运量，虽然这一比例不高，而中国航空公司的效率始终高于美军空运数倍。例如，1942年7月，美军20架飞机只运了73吨物资去中国，而中航公司的10架飞机却运送了1293吨物资。如此悬殊的差距使美国最高决策机构一度想把整个空运任务交由中国航空公司负责。关于这个奇迹，当年的亲历者讲到，中国航空公司除了使用高效的管理方式，每班飞机都是超负荷运输，一天工作超过10个小时，很多飞行员是来自沦陷区的中国人或充满爱国情怀的华侨，大家都干劲十足，希望早日把祖国从日寇的铁蹄下解救出来。
“驼峰空运”直到1945年12月才正式结束，这是二战中时间最长、规模最大，也是条件最艰苦的战略空运行动。1995年，为了纪念二战胜利50周年，麦道公司用新研制的c-17“环球霸王”3运输机飞行了中国—缅甸—印度的“驼峰”航线，19名曾参与当年“驼峰”飞行的老战士参加了这次具有历史意义的飞行。
二战后，c-46主要用于地理气候环境恶劣的运输航线（如丛林或山地），并在朝鲜战争和越南战争中执行空运、空降、秘密谍报行动等军事任务，直到1968年才从美国空军退役。
4.5 c-54“空中霸王”：挽救西柏林的“挑夫”
在二战战场上，运
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